【自動車】ブレーキが効かなかった！←そんな言い訳通用しません。何故なら・・・

先日、都心で大きな事故がありましたね。尊い命が奪われてしまいました。

慎んでお悔やみ申し上げます。

先日の件とはちょっと違いますが、関連して時々聞くのが「ブレーキが効かなかった」の一言。通常、ブレーキが効かないなんて事はよほどの整備不良でない限りあり得ません。

何故なら、表には出してない、メーカーの影の努力があるのです。ここでは私の愛車、日産ノート(E12)を例に説明します。

独立したブレーキシステム

私のノートでは、まず足で踏むフットブレーキは前輪・後輪で完全に独立しています。その証拠にブレーキペダルを辿るとすぐ上に2個のコネクタがあり、別々に配線されているのが分かります。ブレーキペダルは1個(当たり前ですけど)である部分以外は独立しているので、前後どっちかのブレーキシステムが仮に破損してももう片方は作動するように出来ています。走行中にエンジンが故障してエンストしても、ペダルはやや重くなりますがブレーキはちゃんと効きます。もし、「ブレーキペダルが折れた！」なんて事があっても、サイドブレーキ(パーキングブレーキ・ハンドブレーキ)は使えます。こちらは引くとワイヤーが引っ張られてブレーキがかかる、まるで自転車のようにアナログな設計です。こんな感じで、システムを独立させて何があっても最低1系統のブレーキは使えるように設計されています。

アクセルはコンピュータ制御

そしてアクセル。ノートは簡単に言えばコンピュータで制御する電子制御スロットルです。そのため、ブレーキとアクセルを同時に踏んだり、アクセルを踏んだままブレーキをかけると、コンピュータの判断により、ブレーキが優先されます。

試しに、左足でブレーキを踏んだまま右足でアクセルを踏んでも停止したまま無反応。エンジンの回転すら上がりません。なお、この状態でブレーキを離すと、ガツンとアクセルを踏んだように勢いよく加速します。

次に右足でアクセルを踏んで40km/hでキープしたまま左足でブレーキ。まるでアクセルを放した状態になり、ブレーキがかかるのみ。試しにアクセルを深く踏みこんでもエンジン回転は上がらず、停車してしまいました。

※テストは私有地で行いました。絶対に公道で試さないでください。

このように、ブレーキとアクセルを同時に踏むと、何が何でもブレーキ優先なのです。アクセルペダルにフロアマットが引っかかってアクセル全開状態になってもブレーキを踏めば止まります。そのままP(パーキング)に入れてマットを取り除けばOK。

電子制御スロットルって、故障時に大丈夫？

「コンピュータ制御のスロットルって、壊れた時大丈夫？」と思う方もいるでしょう。結論は大丈夫です。むしろ安全です。壊れた場合は通電しない、つまり、信号が送られないようになるだけです。アクセルを離している状態になるだけってことです。設計上、過剰な電気が流れて暴走なんてことは絶対ありません。電子制御スロットルは、アクセルを踏むと、センサが開度を計算し、その信号をモータに伝えてスロットル開閉の調整をします。なので、速度をキープしていても常に電気(信号)が流れ続けているのです。

他社含め、以前の自動車はほぼ全てがワイヤースロットルでした。アクセルを踏むとワイヤーが引っ張られてスロットルをダイレクトに開閉していました。これの問題点は事故や故障の時。アクセルを踏んだまま事故に遭い、ワイヤーが引っ張られたまま破損すると、常に動力が伝わるのです。火災や暴走の危険がありますね。

そして怖いのは故障。予期せぬアクシデントでワイヤーが引っかかった場合、アクセルを戻してもワイヤーは引っ張られたままになり、スロットルが開きっぱなしで、減速できなくなってしまいます。ブレーキを踏み続けても発熱などでどんどんブレーキの力が弱くなってしまい、衝突するか運よくワイヤーが直るまで停車できません。

そんな電子制御スロットルだけど・・・

そんな優秀な電子制御スロットルは2005年あたりから急速に普及し、今ではほとんどが電子制御スロットルです。アナタのクルマも電子スロットルかもしれませんよ。

しかし、欠点があります。それは、ワイヤースロットルに比べてコンマ何秒(0.何秒)、または、コンマ0何秒(0.0何秒)のタイムラグ。ほとんどの方は気にならないレベルですが、敏感な方は、鈍いというかダイレクト感に欠けるものを感じます。CVTを使っているのも原因の一つではありますが・・・。コンピュータを経由しているのでガツンと踏んでもふんわり加速にしたり、燃費向上や自動ブレーキとの相性も抜群ですが、そのレスポンスの微かな鈍さが唯一の欠点です。